La estación Buenavista en la Ciudad de México, es la puerta de entrada para miles de personas que utilizan el Tren Suburbano, Metro, Metrobús, bus, bicicleta, taxi y automóvil desde este punto para dirigirse a sus empleos, escuelas, espacios recreativos y vivienda. Sin embargo, a pesar de su relevancia, la estación se enfrenta a múltiples retos: un espacio público caótico con conflictos en sus trayectos; y una notable percepción de inseguridad vial y personal con usos de suelo de baja intensidad como estacionamientos que contribuyen a un ambiente inhóspito y poco accesible.

Dentro de poco tiempo, Buenavista tendrá un aumento importante en el número de personas usuarias que diariamente utilizarán la estación para dirigirse al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), y funcionará como la terminal para nuevas líneas de trenes pasajeros a ciudades como Querétaro, Guadalajara, Pachuca y el norte del país, lo que implica una necesidad para rediseñar y adaptar la zona. 

La propuesta de rediseño que propone el ITDP México en colaboración CoRe Ciudades Vivibles y Amables A.C. a través del libro Estación Central Buenavista, plantea una estrategia de planeación integral de movilidad y desarrollo urbano enfocada en tres elementos:

1. Movilidad integrada: implementación de una red de movilidad que conecte diferentes modos de transporte de manera fluida, eficiente, sustentable y segura, particularmente entre los sistemas de transporte masivo y las nuevas inversiones de trenes de pasajeros
2. Espacios públicos de calidad: generación de espacios que garanticen que cada persona que pase por la Estación Central Buenavista tenga un lugar donde disfrutar, descansar y socializar, además de movilizarse con comodidad y seguridad
3. Desarrollo urbano sostenible e inclusivo: desarrollo de proyectos de vivienda asequible y usos mixtos que incrementen el acceso a oportunidades en la zona, y garanticen que los residentes actuales no sean desplazados por las nuevas intervenciones. 

Para que este proyecto se materialice, se requiere de financiamiento público, privado y la colaboración con diversos actores, así como políticas de suelo y de transporte masivo que promuevan el uso de modos sustentables. De esta manera será posible crear un centro urbano seguro, eficiente y sustentable con múltiples beneficios para las personas y la ciudad.

México se encuentra frente a una oportunidad para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, generar un ahorro de electricidad y disminuir los costos que genera el transporte urbano que, en suma, pueden ayudar a cumplir con los compromisos del Acuerdo de París y contribuir a mantener el calentamiento global por debajo de 1.5 °C. 

¿Cómo es posible lograrlo? El estudio Ciudades Compactas y Electrificadas: México plantea la importancia de reestructurar las políticas de transporte y uso del suelo para priorizar el movimiento de personas. Dicha reestructuración implica incentivos para la electrificación de vehículos, la planeación de ciudades compactas con usos mixtos, así como la reasignación del espacio vial y las inversiones en infraestructura que priorice modos de movilidad sustentable. 

Entre los principales beneficios que las ciudades compactas y electrificadas podrían tener en México son la reducción en $24 billones de pesos para 2050 en los costos que genera la infraestructura del transporte urbano de pasajeros, así como la disminución del consumo de electricidad en 30 mil millones de kWh al año. 

Para ello, es necesario fomentar la inversión en transporte público e infraestructura para movilidad sustentable, lo que tendría efectos positivos en el gasto en combustible y vehículos privados de las familias mexicanas, la congestión urbana y ayudaría a proteger nuestro planeta de los impactos del cambio climático. 

Los teleféricos urbanos son una alternativa de movilidad sostenible y accesible, especialmente para zonas con difícil acceso, que América Latina ha aprovechado como una solución de movilidad y de topografía compleja. El Metrocable de Medellín y Mi Teleféricos de La Paz-El Alto son ejemplos de consolidación del sistema que han servido como referente para la Ciudad de México. 

El ITDP México en colaboración con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), desarrollamos un análisis sobre algunas buenas prácticas regionales, así como los aprendizajes que detectamos a partir de la implementación del Cablebús en la CDMX. Entre los principales hallazgos se encuentran: 

1. El Cablebús logró disminuir los tiempos de traslado de las personas usuarias casi en un 45%, así como el costo de viaje: de $17.50 pesos a $15.80 pesos por viaje 
2. Se duplicaron las oportunidades de empleo, salud, educación, abastecimiento y esparcimiento a las que las personas pueden acceder a menos de una hora de trayecto, y en algunos casos se triplicó 
3. El proyecto del Cablebús se acompañó de intervenciones de mejoramiento del entorno y rehabilitación de espacios públicos y comerciales cerca de las estacione 
4. Desde su implementación en 2021 y hasta diciembre de 2023, se estima que el Cablebús ha permitido reducir 18 mil 569 toneladas de CO2e 

Para que la incorporación de los teleféricos urbanos sea efectiva, es necesario que vaya acompañada de un proceso de socialización, así como la cooperación entre actores involucrados. Por otro lado, es importante considerar la capacidad de atención de este modo transporte impulsar el desarrollo de capacidades técnicas la operación de los teleféricos urbanos.  

Los programas de fotorradares son una intervención que, al formar parte de una política integral de seguridad vial, pueden ayudar a reducir el número de muertes y lesiones viales causadas por el exceso de velocidad. 

Aunque existe evidencia de que, en México, las políticas de control de velocidad tienen el potencial de salvar 7 mil 532 vidas al año (Vecino-Ortiz, A., et al., 2022), nuestro país se enfrenta al reto de fortalecer su cobertura y expansión. Ante esto, en el ITDP México realizamos un análisis comparativo de los programas de fotorradares de la Ciudad de México, Guadalajara y São Paulo para entender los efectos de su implementación y cobertura. 

Entre los principales hallazgos, se encontró que São Paulo tiene la mayor cobertura de fotorradares: 47 por cada 100 km en vías primarias con lo que lograron reducir el número de muertes en más del 40%. En contraste, al inicio de la implementación del programa en la CDMX se redujeron entre 7 y 15 % el número de lesionadas y en 2020 entre 8 y 15 %, pero con el tiempo sus efectos se diluyeron, similar a lo que pasó en Guadalajara.