“La congestión en las calles de las ciudades es generada principalmente por las y los automovilistas, pero impacta a otras personas que utilizan las calles, como las que se desplazan en transporte público, en bicicleta o caminando. Las políticas de tarificación vial, como los cargos por congestión, son una buena herramienta para regular el uso excesivo del automóvil y obtener recursos para invertir en zonas urbanas más accesibles para todas las personas y amigables con el medio ambiente. Este cómic pretende ser un texto de fácil acceso a los cargos por congestión. Recoge experiencias y evidencia de otras ciudades alrededor del mundo, que han implementado este tipo de medida de manera exitosa, e invita a reflexionar sobre su potencial en ciudades mexicanas y latinoamericanas.” Antonio del Valle Perochena

“En el ITDP consideramos que los cargos por congestión podrían tener un efecto a escala ciudad y ayudarían a reducir los tiempos de traslado, tanto de automovilistas como de personas usuarias del transporte público; a reducir externalidades negativas del transporte como la contaminación del aire y las emisiones de CO, y a captar recursos adicionales para fondear diversas soluciones de movilidad. A pesar de estos beneficios potenciales, existe una amplia brecha en el ánimo de las autoridades para implementar cargos por congestión. Con esta publicación queremos ayudar a desmitificarlos, contribuyendo a cerrar esta brecha que limita la capacidad de acción de las personas tomadoras de decisión.” Gonzalo Peón, Director ejecutivo ITDP México

Cargos por congestión. Gestión eficiente e incluyente de las calles.

Coordinación: Gonzálo Peón, Santiago Fernández
Elaboración: Isaac Medina, Santiago Fernández, Gonzalo Peón, Claudia Sandoval
Edición: Claudia Sandoval, Brenda Martínez
Revisión: José Antonio Valdivia
Ilustración: Maldito Perrito (@malditoperrito)

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La publicación El escenario de la ciudad compacta – electrificada. El único camino hacia 1.5º, elaborada entre el ITDP y el Instituto de estudios de transporte (ITS) de la Universidad de California, describe diferentes escenarios de promoción de modos sustentables y de electrificación de viajes motorizados.

Con proyecciones de emisiones evitables adoptando diferentes políticas, se invita a los gobiernos locales a pensar la promoción de modos sostenibles y la electrificación de los viajes motorizados como estrategias complementarias. Por sí solas, ni la estrategia de electrificación de viajes motorizados, ni la transformación de nuestras ciudades en ciudades compactas propensas a los desplazamientos a pie, en bicicleta y transporte público son suficientes. Ambas estrategias deben adoptarse en conjunto para lograr nuestros objetivos climáticos, y de paso, generar un ahorro de más de 10 mil millones de pesos hasta 2050.

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Una ciudad de distancias cortas es la publicación con la que celebramos el tercer año de CoRe. Su intención se reconoce desde el título, busca que las personas en las ciudades nos encontremos más cerca, más cerca de nuestros seres queridos, de nuestros trabajos, de nuestras escuelas; más cerca de parques, hospitales y mercados. La distancia que queremos acortar nos cuesta en tiempo, en emisiones de gases contaminantes y en dinero. Los costos los pagamos todos, pero son más caros para unos que para otros. Para ciertas personas son tan altos que no pueden satisfacer sus necesidades básicas, ni acceder a las oportunidades de empleo, educación o recreación que dan sentido a las ciudades.

Vivimos en una ciudad de distancias largas, en la Ciudad de México casi la mitad de los viajes al trabajo duran entre una y dos horas y el 5.3% más de dos. [1] Además, tres personas por día mueren en las calles víctimas del tránsito, [2] y el 62% de los contaminantes del aire que respiramos viene de vehículos automotores usados en dichos traslados, [3] en un país donde la mala calidad del aire está relacionada con 544 muertes prematuras cada año [4], mientras que muchas familias gastan más del 30% de sus ingresos en traslados a la escuela y al trabajo, ¿pero cómo llegamos hasta aquí? La respuesta está muy trillada y cada día es más aceptada: poco a poco, por casi 100 años nos enfocamos a construir infraestructura para mover coches y no personas, mientras adaptamos los usos de suelo, ubicaciones y formas de los edificios que habitamos de día y de noche, para que los mismos artefactos funcionen más ágilmente, y no para que niños, ancianos, mujeres y hombres podamos acceder a nuestros destinos de manera segura y eficiente, disfru-tando el trayecto.

Con el objetivo de contar con herramientas avanzadas e incluyentes en materia de gestión de la movilidad y desarrollo urbano sustentable, el Centro de Colaboración Cívica (CCC) y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) desarrollaron el primer Manual de participación en políticas públicas de movilidad y desarrollo urbano gracias al auspicio de la Embajada Británica en México y el Fondo de Prosperidad.

El Manual va dirigido tanto a personas tomadoras de decisión a cargo de liderar proyectos y programas públicos de movilidad urbana y gestión del espacio, a consultoras dedicadas a implementar procesos de diseño y elaboración de proyectos públicos y privados, personas expertas responsables de implementar procesos de consulta pública, activistas e integrantes de la sociedad civil que busquen influir adecuadamente en la agenda pública y en el diseño de proyectos, así como la población en general interesada en participar en asuntos de interés público.

Por último, el presente manual es producto de la colaboración y el trabajo que ITDP ha desarrollado con varios gobiernos a nivel nacional, entre ellos: Guadalajara, Hermosillo, Ciudad de México y Monterrey.

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El “Manual de calles: diseño vial para ciudades mexicanas” fue elaborado por la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) en colaboración con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID); es el referente oficial que la administración pública federal ofrece a aquellos interesados en el diseño geométrico de una calle y la gestión de proyectos viales en zonas urbanas. Su apropiación por parte de funcionarios públicos, ingenieros, urbanistas y ciudadanos permitirá mejorar la calidad de los proyectos viales, y pasar de un diseño enfocado en el tránsito de automóviles a un diseño que prioriza la eficiencia para transportar personas y mercancías.

Las calles son la base de cualquier sistema de movilidad urbana. Además, son pilares para el desarrollo económico de las ciudades. Por ello, el manual incluye modelos que facilitan la comprensión de la vocación de cada calle, considerando tanto su función de tránsito, como de lugar de interacciones y otras actividades humanas. En ese sentido, el objetivo principal de este manual es que las personas responsables de un proyecto de calle o red de calles orienten su diseño hacia el uso real del espacio o que, de manera consciente, propongan un cambio positivo a dicha orientación para promover ciudades más seguras, resilientes, inclusivas y sustentables.

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¿Es posible controlar la expansión urbana, mejorar la movilidad urbana, y lograr maneras más sustentables de desarrollo urbano, todo mientras se resuelven las necesidades de vivienda de los sectores de bajo ingreso de la población en la Ciudad de México? El concepto de Vivienda Asequible Orientada al Transporte presenta una oportunidad única para contrarrestar estos desafíos urbanos urgentes bajo una estrategia unificada y comprensiva.

Las ciudades sustentables del siglo XXI darán prioridad a las personas al integrar sistemas de transporte con programas de desarrollo urbano.  Estos ocho principios muestran cómo el futuro de la movilidad dependerá de reforzar la naturaleza del transporte y el desarrollo urbano sustentables y equitativos. De cara a una rápida urbanización y a las consecuencias del cambio climático, el futuro del transporte urbano dependerá no sólo de estos principios, sino de cómo se complementan y trabajan en conjunto:

1 – Caminar
2 – Pedalear
3 – Conectar
4 – Transportar
5 – Mezclar
6 – Densificar
7 – Compactar
8 – Cambiar

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El presente documento tiene como objetivo delinear el proceso a seguir por los gobiernos locales para implementar políticas y proyectos piloto de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). Asimismo, se enfoca en cuáles deben ser las instituciones a reformar y los procesos, regulaciones, instrumentos e incentivos a utilizar para implementar dicha política e impulsar proyectos tangibles. En este sentido, la guía de implementación se enfoca primordialmente en determinar cuáles deben ser las acciones del gobierno local para impulsar el DOT, pero también considera esencial la participación del sector privado y la sociedad civil para lograr los mejores resultados.

El segundo objetivo de este documento es establecer un entendimiento común sobre el concepto y la utilidad del DOT en las ciudades mexicanas. Para cumplir este objetivo, la primera sección del documento establece una definición de este modelo de desarrollo, así como una explicación de sus elementos esenciales.

Este esfuerzo se enmarca en la Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable (EMUS) de la SEDATU, que pretende auxiliar técnica y financieramente a los gobiernos locales y otras dependencias, para implementar proyectos en una de sus modalidades, que es el Desarrollo Orientado al Transporte.

El Estándar DOT es una herramienta poderosa para ayudar a formar y evaluar el desarrollo urbano. Se enfoca en maximizar los beneficios del transporte público y no motorizado, manteniendo un énfasis firme en el usuario: las personas.

El Estándar consta de ocho principios en diseño urbano y uso de suelo, cada uno sustentado por objetivos específicos e indicadores de medición sencillos. En conjunto, los principios promueven vecindarios seguros, balanceados y vibrantes alrededor de las estaciones; redes cortas y bien conectadas para peatones y ciclistas; densidades que aseguran bases fuertes para servicios locales y transporte público; y un mínimo de tráfico de automóviles e interferencias por estacionamientos.

El Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) es una respuesta a la insostenible dependencia en el automóvil, y a la congestión vehícular que acompañado el crecimiento de las ciudades alrededor del mundo en el último siglo. Contrasta con el desarrollo adyacente al transporte, mismo que no logra generar un entorno propicio para caminar y moverse en bicicleta, ambiente necesario para complementar y apoyar activamente el uso del transporte.

El Estándar está dirigido a un amplio espectro de audiencias técnicas y no-técnicas, incluyendo políticos, planificadores, desarrolladores, oficiales, arquitectos, diseñadores urbanos, paisajistas, ingenieros civiles, organizaciones civiles y el público interesado.

Al proveer una forma rápida de evaluar la planeación y diseñar los componentes que son claves en DOT, el Estándar llena un espacio crítico en los instrumentos disponibles en la urgente tarea de proveer a la creciente demanda de población urbana en el mundo con lugares saludables para vivir.

La diversificación del crecimiento de las ciudades en México ha generado la consolidación de 59 áreas metropolitanas y una expansión sin precedentes de la superficie urbana. Se estima que el área de las ciudades mayores a 50 mil habitantes se ha expandido 6 veces de 1980 a 2010, mientras que la población sólo se ha incrementado 1.9 veces. Esto ha significado una disminución de la densidad de la población en un 67%, lo cual ha encarecido la prestación de servicios públicos -entre ellos el transporte- y ha incentivado el uso del automóvil con graves consecuencias para la sustentabilidad del país.

Dada esta situación, se requiere replantear el desarrollo urbano para generar una movilidad eficaz, incluyente, equitativa y sustentable para los habitantes de las ciudades mexicanas. Esto quiere decir que se debe transitar hacia modelos y estrategias de desarrollo urbano en donde el caminar, el pedalear y el uso del transporte público sean los elementos alrededor de los cuales se genera el desarrollo de las ciudades. A esto se le conoce como Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), modelo de desarrollo urbano que ha comprobado su éxito en el mundo como lo ejemplifican los casos de Copenhague, Curitiba, Denver y Hong Kong presentados en este documento.