La estación Buenavista en la Ciudad de México, es la puerta de entrada para miles de personas que utilizan el Tren Suburbano, Metro, Metrobús, bus, bicicleta, taxi y automóvil desde este punto para dirigirse a sus empleos, escuelas, espacios recreativos y vivienda. Sin embargo, a pesar de su relevancia, la estación se enfrenta a múltiples retos: un espacio público caótico con conflictos en sus trayectos; y una notable percepción de inseguridad vial y personal con usos de suelo de baja intensidad como estacionamientos que contribuyen a un ambiente inhóspito y poco accesible.

Dentro de poco tiempo, Buenavista tendrá un aumento importante en el número de personas usuarias que diariamente utilizarán la estación para dirigirse al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), y funcionará como la terminal para nuevas líneas de trenes pasajeros a ciudades como Querétaro, Guadalajara, Pachuca y el norte del país, lo que implica una necesidad para rediseñar y adaptar la zona. 

La propuesta de rediseño que propone el ITDP México en colaboración CoRe Ciudades Vivibles y Amables A.C. a través del libro Estación Central Buenavista, plantea una estrategia de planeación integral de movilidad y desarrollo urbano enfocada en tres elementos:

1. Movilidad integrada: implementación de una red de movilidad que conecte diferentes modos de transporte de manera fluida, eficiente, sustentable y segura, particularmente entre los sistemas de transporte masivo y las nuevas inversiones de trenes de pasajeros
2. Espacios públicos de calidad: generación de espacios que garanticen que cada persona que pase por la Estación Central Buenavista tenga un lugar donde disfrutar, descansar y socializar, además de movilizarse con comodidad y seguridad
3. Desarrollo urbano sostenible e inclusivo: desarrollo de proyectos de vivienda asequible y usos mixtos que incrementen el acceso a oportunidades en la zona, y garanticen que los residentes actuales no sean desplazados por las nuevas intervenciones. 

Para que este proyecto se materialice, se requiere de financiamiento público, privado y la colaboración con diversos actores, así como políticas de suelo y de transporte masivo que promuevan el uso de modos sustentables. De esta manera será posible crear un centro urbano seguro, eficiente y sustentable con múltiples beneficios para las personas y la ciudad.

México se encuentra frente a una oportunidad para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, generar un ahorro de electricidad y disminuir los costos que genera el transporte urbano que, en suma, pueden ayudar a cumplir con los compromisos del Acuerdo de París y contribuir a mantener el calentamiento global por debajo de 1.5 °C. 

¿Cómo es posible lograrlo? El estudio Ciudades Compactas y Electrificadas: México plantea la importancia de reestructurar las políticas de transporte y uso del suelo para priorizar el movimiento de personas. Dicha reestructuración implica incentivos para la electrificación de vehículos, la planeación de ciudades compactas con usos mixtos, así como la reasignación del espacio vial y las inversiones en infraestructura que priorice modos de movilidad sustentable. 

Entre los principales beneficios que las ciudades compactas y electrificadas podrían tener en México son la reducción en $24 billones de pesos para 2050 en los costos que genera la infraestructura del transporte urbano de pasajeros, así como la disminución del consumo de electricidad en 30 mil millones de kWh al año. 

Para ello, es necesario fomentar la inversión en transporte público e infraestructura para movilidad sustentable, lo que tendría efectos positivos en el gasto en combustible y vehículos privados de las familias mexicanas, la congestión urbana y ayudaría a proteger nuestro planeta de los impactos del cambio climático. 

Los teleféricos urbanos son una alternativa de movilidad sostenible y accesible, especialmente para zonas con difícil acceso, que América Latina ha aprovechado como una solución de movilidad y de topografía compleja. El Metrocable de Medellín y Mi Teleféricos de La Paz-El Alto son ejemplos de consolidación del sistema que han servido como referente para la Ciudad de México. 

El ITDP México en colaboración con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), desarrollamos un análisis sobre algunas buenas prácticas regionales, así como los aprendizajes que detectamos a partir de la implementación del Cablebús en la CDMX. Entre los principales hallazgos se encuentran: 

1. El Cablebús logró disminuir los tiempos de traslado de las personas usuarias casi en un 45%, así como el costo de viaje: de $17.50 pesos a $15.80 pesos por viaje 
2. Se duplicaron las oportunidades de empleo, salud, educación, abastecimiento y esparcimiento a las que las personas pueden acceder a menos de una hora de trayecto, y en algunos casos se triplicó 
3. El proyecto del Cablebús se acompañó de intervenciones de mejoramiento del entorno y rehabilitación de espacios públicos y comerciales cerca de las estacione 
4. Desde su implementación en 2021 y hasta diciembre de 2023, se estima que el Cablebús ha permitido reducir 18 mil 569 toneladas de CO2e 

Para que la incorporación de los teleféricos urbanos sea efectiva, es necesario que vaya acompañada de un proceso de socialización, así como la cooperación entre actores involucrados. Por otro lado, es importante considerar la capacidad de atención de este modo transporte impulsar el desarrollo de capacidades técnicas la operación de los teleféricos urbanos.  

Los programas de fotorradares son una intervención que, al formar parte de una política integral de seguridad vial, pueden ayudar a reducir el número de muertes y lesiones viales causadas por el exceso de velocidad. 

Aunque existe evidencia de que, en México, las políticas de control de velocidad tienen el potencial de salvar 7 mil 532 vidas al año (Vecino-Ortiz, A., et al., 2022), nuestro país se enfrenta al reto de fortalecer su cobertura y expansión. Ante esto, en el ITDP México realizamos un análisis comparativo de los programas de fotorradares de la Ciudad de México, Guadalajara y São Paulo para entender los efectos de su implementación y cobertura. 

Entre los principales hallazgos, se encontró que São Paulo tiene la mayor cobertura de fotorradares: 47 por cada 100 km en vías primarias con lo que lograron reducir el número de muertes en más del 40%. En contraste, al inicio de la implementación del programa en la CDMX se redujeron entre 7 y 15 % el número de lesionadas y en 2020 entre 8 y 15 %, pero con el tiempo sus efectos se diluyeron, similar a lo que pasó en Guadalajara. 

¿Las decisiones que tomas diariamente cambiarían si tuvieras información de tu ciudad sobre la oferta de transporte, tiempo, costos y emisiones generadas? Este 23 de julio, el ITDP México en colaboración con el Centro de Desarrollo Urbano Sustentable UC (CEDEUS) y BRT+ Centre of Excellence, presentamos el Visualizador de accesibilidad para ciudades chilenas.  

Esta herramienta muestra un mapa que permite visualizar el número de oportunidades existentes en salud, educación, empleo, provisión y ocio dentro de cada hexágono en las ciudades. Con esta información, es posible analizar el desempeño de cada ciudad, aprender de otras experiencias y generar alianzas internacionales.  

El visualizador alberga datos de 20 ciudades de México, 17 ciudades de Chile y una de Costa Rica. De cada una brinda siete visualizaciones interactivas, el nivel de accesibilidad urbana por tiempo, emisiones y costos; así como el nivel de congestión vial en las ciudades e información descargable de cada visualización. 

La generación de datos en temas de movilidad puede ayudar a tomar decisiones basadas en evidencia, lo cual puede detonar oportunidades para impulsar modos de transporte que ayuden a reducir las distancias y promuevan una movilidad con inclusión social.

La Secretaría de Movilidad (SEMOVI) de la Ciudad de México, recientemente modificó el esquema de funcionamiento del sistema de gestión del estacionamiento en  la vía pública Ecoparq. En particular, se emitieron tres modificaciones en la regulación local al respecto, con el objetivo de mejorar el impacto social del sistema y la transparencia en el uso de los recursos generados: 1) se reformó el ‘Reglamento para el control del estacionamiento en vía pública de la Ciudad de México’, 2) se modificaron los Títulos de Concesión de los operadores de Ecoparq, y 3) se publicaron las  ‘Reglas  de carácter general aplicables al fondo de administración de recursos del sistema de parquímetros de la Ciudad de México’. A continuación se describen los elementos más relevantes de estas tres modificaciones:

• Modificatorios a los Títulos de Concesión

El 6 de mayo de 2024, SEMOVI y los concesionarios del sistema Ecoparq firmaron modificatorios a los Títulos de Concesión. La modificación principal ha sido el aumento en la contraprestación que recibe la ciudad, pasando del 30% al 46.2%.  En el modelo anterior, previo a las modificaciones, el 30% de los recursos se destinaban a la Tesorería del Gobierno de la CDMX y el 70% para las distintas empresas concesionarias involucradas en la operación del sistema. En el nuevo esquema, el 53.8% será para empresas concesionarias, el 30% será destinado al nuevo fondo de administración de recursos del sistema de parquímetros de la CDMX, un nuevo fondo público específico para proyectos y obras en las colonias donde opera el sistema y el 16.2% será para la Tesorería del Gobierno (SEMOVI, 2024).

• Reforma al ‘Reglamento para el control del estacionamiento en vía pública de la Ciudad de México’,

El 14 de mayo de 2024, se publicó en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México una reforma al ‘Reglamento para  el control del estacionamiento en vía pública de la Ciudad de México’, la cual modifica distintas disposiciones en relación al destino de los recursos recaudados por el sistema de parquímetros Ecoparq. Las modificaciones clave que genera la reforma quedan establecidas de la siguiente manera:

Artículo 5: Se adiciona un requerimiento para incluir la asignación de recursos provenientes del sistema de parquímetros Ecoparq en el proyecto de Presupuesto de Egresos de la CDMX para cada ejercicio fiscal correspondiente, a través del cual se destinarán los recursos asignados  a la ejecución de los programas y proyectos de movilidad e infraestructura urbana.

Artículo 17 Ter: Se define la fuente de  los recursos del nuevo ‘Fondo de Administración de Recursos del Sistema de Parquímetros de la Ciudad de México’, estableciendo que estarán integrados por el 30% de los recursos totales generados por el sistema de parquímetros, y serán aportados por la SEMOVI de manera trimestral. Este 30% de recursos estarán destinados exclusivamente a la ejecución de proyectos para el mejoramiento urbano en las áreas donde opera el mismo sistema de parquímetros.

• Publicación de las ‘Reglas de carácter general aplicables al fondo de administración de recursos del sistema de parquímetros de la Ciudad de México’

Finalmente, el 23 de mayo de 2024 se publicaron las ‘Reglas de carácter general aplicables al fondo de administración de recursos del sistema de parquímetros de la Ciudad de México’ en la Gaceta Oficial de la CDMX, en donde se detalla el funcionamiento y procedimientos que requiere el nuevo fondo a donde se destinarán los recursos del sistema de parquímetros. El esquema parece mejorar la transparencia del recaudo y ejecución de proyectos definidos por los Comités de Transparencia y Rendición de Cuentas (CTRC) de cada polígono, integrado por personas representantes de la SEMOVI, la Alcaldía a la que correspondan las colonias que comprenda la zona de parquímetros, la Secretaría de Seguridad Ciudadana (SSC) y el Comité de Participación Comunitaria de la colonia o colonias que comprenda la zona de parquímetros, y la Red de Contralorías Ciudadanas.  En relación a la transparencia de recursos, en el fondo se establecen cuentas bancarias separadas asociadas a cada polígono de parquímetros, en donde se realizarán las aportaciones del 30% de ingresos del sistema. Los ingresos deben de quedar reportados por la Secretaría de Administración y Finanzas (SAF) en la Iniciativa de la Ley de Ingresos de la ciudad, así como en el Presupuesto de Egresos. De igual manera se deben de reportar los recursos ingresados, aprobados y remanentes de manera trimestral al Congreso Local.

En relación a la utilización de los recursos, se establece que los proyectos a financiar en las colonias de cada polígono son exclusivamente para el mejoramiento de la infraestructura de movilidad y/o urbana, así como obras, programas y proyectos de movilidad. Se incluyen criterios relacionados a fomentar la movilidad en bicicleta y a pie, accesibilidad universal,  así como la seguridad vial y la rehabilitación del espacio público para la aprobación de proyectos a financiar con recursos del fondo. En relación al rol de los CTRCs, el reglamento establece que tienen la responsabilidad de evaluar y aprobar los proyectos que pueden ser financiados con recursos del fondo.

Comparación

Los cambios presentados en la regulación y contratos de concesión de Ecoparq parecen atender las principales preocupaciones levantadas por los integrantes de los CTRC:  la distribución de los recursos obtenidos y la transparencia en su ejercicio. En la siguiente tabla se muestra un comparativo de los elementos clave del cambio regulatorio. En primer lugar, con la modificación a las concesiones se logra una distribución de los recursos más equilibrada que permite incrementar la inversión pública en los polígonos de operación, incrementando de manera directa la contraprestación a la ciudad. En segundo lugar, las mejoras a la transparencia en el uso de recursos, como las obligaciones de la SEMOVI y la SAF de presentar de manera regular los ingresos obtenidos y su uso, permitirá a los CTRC y la ciudadanía monitorear de manera contínua los ingresos del sistema, contando con cuentas bancarias específicas para cada polígono. Finalmente, la conformación del fondo específico da mayor claridad y certeza a que los recursos generados pudieran ser destinados a proyectos específicos en las colonias donde operan los parquímetros con un impacto social y ambiental positivo como infraestructura de movilidad sustentable

La Organización Mundial de la Salud estima que las muertes por siniestros viales superan un millón 350 mil personas en el mundo. La mayoría de las víctimas se concentran en regiones como África, América Latina, el Caribe y el sur de Asia derivado de múltiples causas como el diseño vial, la infraestructura y factores de riesgo asociados al comportamiento de las personas como manejar a exceso de velocidad o bajo los efectos del alcohol o drogas.

Para disminuir estas cifras y promover un enfoque preventivo, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) y el Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica (COSEVI) con apoyo de la FIA Foundation y el Automóvil Club de Costa Rica (ACCR) desarrollaron el Manual de observación de conflictos viales para la prevención de siniestros de tránsito en ciudades de América Latina.

Esta guía es una herramienta útil y adaptable que busca mejorar la seguridad vial en ciudades de América Latina y diseñar espacios más seguros para todas las personas, especialmente, para usuarias vulnerables como personas peatonas y ciclistas. Además, se basa en la aplicación de la técnica sueca de Análisis de Conflictos Viales en contextos latinoamericanos, cuya metodología aplicó el ITDP por primera vez en la Ciudad de Puebla de Zaragoza y en la Ciudad de México.

Cada año, 4 mil 165 motociclistas mueren en las calles y carreteras de México, cifra que representa el 26.2% del total de los hechos de tránsito mortales en todo el país. Ante esta realidad, la Coalición del Casco, desde su confirmación, ha promovido el uso de cascos certificados y seguros como una vía para reducir dichas cifras.

El crecimiento en la flota de motocicletas ha sido exponencial. Tan solo entre 2017 y 2022, la flota de motocicletas registradas en México creció un 89%, de acuerdo con datos de Inegi. Esto significa que, mientras en 2017 había 3.59 millones de estos vehículos en las calles, para 2022 el dato creció hasta 6.8 millones.

El ITDP México en colaboración con el Instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial (IMDUT), la empresa Mobility ADO y Vinden, pusieron en marcha un programa piloto de alertas en la ruta Va-y-Ven Periférico de Mérida. 

A través del uso de la tecnología, se instalaron consolas que emiten alertas visuales y sonoras en las unidades de transporte de Mérida que se activan cuando se superan los límites establecidos en el piloto, ya sea en términos de velocidad (60 km/h) o de frenado brusco (4.8 kmh/s o 3 mph/s).

¿Cuáles fueron los resultados?

Mediante un enfoque experimental del piloto con grupos de personas conductoras de control y tratamiento, se encontró que tras la implementación de este tipo de tecnología:

• Hubo una reducción del 13% en incidentes de exceso de velocidad
• También se redujo un 7.8% los incidentes en frenado brusco

La tecnología puede ser una aliada para prevenir siniestros viales causados por el exceso de velocidad y/o frenado brusco en el transporte público. Sin embargo, también se requiere de la cooperación entre gobierno e iniciativa privada para identificar causas, medir, implementar y evaluar acciones en favor de la movilidad segura para todas las personas.