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6 pasos claros para el desarrollo urbano sustentable

17 de May de 2012

El martes 8 de mayo pasado, Walter Hook, director ejecutivo de ITDP realizó una presentación en la Conferencia de Desarrolladores de Bienes Raíces de México, a continuación presentamos las ideas principales de su exposición:

La Ciudad de México ha tenido un aumento del 95% en el uso del automóvil en la última década, esto debido a las malas políticas de transporte y una regulación basada en la zonificación de los usos de suelo, lo cual promueve el derrame urbano y los viajes individuales en transporte motorizado. Las consecuencias de esto se pueden ver en la calidad del aire, en las congestiones y en el los largos tiempos que se hacen en los traslados. La Ciudad de México quedó en último lugar en el Índice de sufrimiento del viajero, realizado por IBM, debajo de ciudades como Nairobi o Los Ángeles.

El mejor ejemplo de este desarrollo urbano desordenado es Santa Fe, al poniente de la ciudad, donde desarrollos de una gran densidad, de todo tipo de usos y orientados al uso del automóvil se han ido realizando, sin ninguna conexión al tranpsote masivo. La zona se satura de automóviles tanto en circulación, como estacionados. De hecho, el Programa de Desarrollo Urbano Parcial más reciente, que controla la zonificación y el potencial urbano de esta sección de la ciudad, permite la construcción de 5 mil nuevas viviendas en terrenos del gobierno, sin enfrentar primero la falta de transporte masivo y otros servicios públicos.

Por el otro lado, la ciudad ha implementado buenas políticas de transporte sustentable, como el nuevo corredor del Metrobús, la línea 4, sistema que atraviesa el Centro Histórico de la Ciudad de México y conecta con el aeropuerto internacional de la ciudad; la eminente expansión del sistema de bicicleta compartida Ecobici; y la reciente implementación de un sistema de parquímetros, ecoParq, en Polanco. Todas estas políticas deben continuar y expanderse aún más por la ciudad, especialmente en áreas con un alto nivel de uso del automóvil, como la ubicada entre las avenidas Insurgentes y Reforma.

Las regulaciones de estacionamiento y zonificación deberían de seguir las mejores prácticas alrededor del mundo y estar completamente ligadas a los sistemas de transporte. Por ejemplo, la ciudad de Nueva York ha implementado el PlaNYC con el objetivo de revitalizer la ciudad y sus sub-centros para detener el derrame urbano. Un tercio de la ciudad ha sido re-ubicado y ningún incremento de densidad si las ubicaciones no están cerca de un metro o estación BRT, además, los requerimientos mínimos de estacionamiento fueron abolidos. De esta manera se promueve el desarrollo denso y compacto a lo largo de los corredores de transporte y se restringe la construcción de estacionamientos por que promueve el uso del coche. Otro caso es Curitiba en Brasil, donde hicieron un levantamiento urbano a lo lartgo del BRT y restringieron la densidad en otros lugares. Las líneas de BRT incrementaron la capacidad vial, creando la oportunidad de revitalizar áreas deterioradas e incrementar la densidad.

Para limitar el uso del automóvil en zonas urbanas, la regulación del estacionamiento juega un papel clave. Hay muchos ejemplos de ciudades en América que han privilegiado la oferta de estacionamiento al requerir un mínimo de estacionamientos por uso de suelo, destruyendo el paisaje urbano y su vitalidad económica. Sin embargo, para cambiar el enfoque de la ciudad en este tema se requiere una regulación extensiva sobre el estacionamiento en las calles. ecoParq, el nuevo sistema de parquímetros en la Ciudad de México, es un muy buen ejemplo del control de 6 mil 600 lugares de estacionamiento con 440 parquímetros multi espacio, y es por ello que debería ser fomentado con el objetivo de que crezca junto con una regulación fuerte. En el mediano plazo, este sistema debería mejorar sus aspectos operativos, variando el precio a raíz de los tiempos, días y locaciones y así lograr el funcionamiento óptimo con el 15% de la viabilidad de lugares por cuadra, además de que el estacionamiento en la calle debería estar ligado al estacionamiento fuera de ella y con la cantidad de tráfico que las calles puedan tolerar.

Sin embargo, los requerimientos mínimos de estacionamiento en la Ciudad de México siguen el enfoque tradicional, donde a los desarrolladores se les impone la carga de construir tanto estacionamiento como sea posible, resultando en desarrollos con más de 30 por ciento de su espacio dedicado a ellos. Incluso en las viviendas sociales hay un mínimo de estacionamientos requeridos, que puede llegar a crecer hasta 60% en algunos de estos desarrollos.

El estado del arte de las políticas de estacionamiento, principalmente implementadas en ciudades Europeas, es determinar un máximo por zona. Algunos ejemplos son Zurich, Hamburgo y Amsterdam, donde la oferta de estacionamiento, incluyendo en y fuera de la calle, y la construcción de cualquier nuevo estacionamiento, requiere remover uno previo. Esto ha influenciado fuertemente en los medios de transporte, reduciendo el uso del automóvil privado y promoviendo formas más sustentables, como caminar, andar en bici y moverse en transporte público.

Además, el estacionamiento también debería estar ligado al servicio de transporte público, como en París, donde no se permite estacionar si el destino está a 500 metros de una estación de metro, o como en Estrasburgo, donde los máximos permitidos son 50% menos en edificios que tengan una parada de transporte público a 500 metros a la redonda. Este mismo modelo se podría aplicar a la Ciudad de México con los sistemas de Metro y Metrobús.

Hay seis pasos claros que la Ciudad de México necesita seguir por una nueva regulación de estacionamiento  y zonificación, y los desarrolladores son un factor clave para lograr esta meta:

  1. No aumentar las densidades al menos que se encuentre una estación de Metro o Metrobús a 10 minutos caminando.
  2. Remover los mínimos de estacionamiento y reemplazar con máximos y relacionándolos con la congestion vial. Los máximos deberán ser menores si la ubicación está cerca de una estación de transporte masivo.
  3. Requerir que el borde de los edificios se construya al borde de las propiedades y así poder adecuar comercio en la primera planta, incrementando la vida en las calles y la calidad de estas para el peatón.
  4. Las consideraciones de estacionamiento deberían reducir el estacionemiento permitido, en vez de incrementarlo.
  5. Establecer regulaciones por zona para la oferta de estacionamiento tanto dentro y fuera de la calle.
  6. Expandir rápidamente el sistema BRT e incrementar la densidad a lo largo de ellas.

Como complemento a la presentación anterior, Bernardo Baranda, director de ITDP Latinoamérica, declaró que “fue muy útil intercambiar nuestras mejores prácticas sobre estacionamiento y movilidad urbana con la Asociación Nacional de Desarrolladores de México, que obviamente es un sector muy influyente en el diseño de nuestras ciduades. Recibimos mucha retroalimentación positiva como un resultado de la presentación de Walter, así que continuaremos presionando por la eliminación de los mínimos de estacionamiento y por tener un Desarrollo Orientado al Transporte”.

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